트럭 앞으로 들어오더니 갑자기 급정지 - 1심 판결 결과

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참고

판결선고 2021.2.17

결론 1심 판결은 무죄

1. 승용차가 트럭 앞으로 들어올 때 간격은 20.66m로 승용차의 급격한 진로변경이지 트럭의 안전거리 미확보는 아님

2. 선행차량은 138.7km, 트럭은 113.3km 정도로 파악됨. 또한 피해 차량이 25km이상 빠른 속도로 끼어들어왔고 장애물, 나들목, 휴게소 및 졸음쉼터 등 아무런 장애가 없는 곳으로 안전거리가 확보될 것으로 기대하는 것이 자연스러우며 피해차량이 끼어들기를 한 시점에 즉시 제동하지 않은 것이 트럭의 과실이라고 할 수 없음

3. 트럭의 특성상(다량의 화물 적재) 시속 110km의 속도에서 피해차량과의 거리(28.4m)를 고려할 경우 동시에 급제동을 하여도 사고를 회피할 수 없음

4. 트럭은 피해 차량이 제동을 시작한 시점으로 약 1.875초 후에 제동을 시작하였음에도 불구하고 더 일찍 제동하였더라면 사고를 방지할 수 있다는 과학적인 증명을 할 수가 없음

5. 피해차량이 제동을 시작하였을 경우 1차로에 주행하는 차량(블박 제공차량)이 있었으며, 대형 트럭 특성상 1차로나 갓길로 진로를 변경하여 사고 방지는 사실상 어려움

6. 한편 제동을 시작할 당시 트럭의 속도는 시속 약 113km 정도로 추정되어 제한속도(110km)를 다소 초과하였을 가능성이 있으나 110km 이하로 운행하였더라도 충돌을 피할 수 있었다는 사정이 입증되지 않음

7. 트럭운전자의 어떠한 대응에도 사고는 불가피함을 감안하여 트럭운전자의 과실로 인한 사고를 증명할 수 없음

아래는 판결문 전문

1) 승용차가 트럭 앞으로 들어올 때 간격은 20.66m에 불과했다.

이 간격은 승용차의 급격한 진로변경으로 인한 것이고, 트럭이 안전거리 확보히지 않고 운행해서 생긴 결과가 아니다.

2) 선행 차량이 1차로에서 진로를 변경하던 시점의 추정 속도는 선행차량이 시속 138.7km 정도, 피고인 차량이 시속 113.3km 정도였다.

그 후 선행차량은 피고인 차량과의 간격이 조금씩 멀어지다 28.84m 정도가 된 시점에서 제동을 시작하였다. 당시 선행차량의 전방에는 다른 차량을 비롯하여 아무런 장애물이 없었고, 나들목이나 휴게소, 졸음쉼터와 같이 선행차량의 진출이 예상되는 장소도 없었다.

이와 같이 승용차인 선행 차량이 트럭인 피고인 차량보다 시속 25km 이상 빠른 속도로 끼어들어 왔고, 피고인 차량과의 거리가 멀어지고 있는 상황이었다.

그렇다면 피고인으로서는 선행 차량이 아무런 장애가 없는 전방 도로로 그대로 진행해 나감으로서 안전거리가 확보될 것으로 기대하는 것이 자연스럽고, 선행차량이 끼어들기를 한 시점에 즉시 제동하지 않은 것을 피고인의 과실이라고 할 수는 없다.

또한 선행차량이 제동을 시작하기 전까지는 차체의 흔들림이 육안으로 뚜렷이 관찰되지 않고, 선행차량의 운전자가 차량 흔들림을 감지하고 제동을 시작한 것보다 피고인의 반응이 더 빠를 것으로 기대할 수도 없다.

3) 이 사건 공소사실에도 기재되어 있듯 피고인 차량은 6.5톤 트럭이고 다량의 화물이 실려 있었으므로, 승용차인 선행 차량에 비해 제동거리가 길다.

이 사건에서 피고인 차량이 급제동하였을 때 필요한 제동거리에 관한 과학적인 산출 결과는 확인되지 않는다,

만약 시속 100km (110의 오기인 듯) 속도에서 피고인 차량의 제동거리가 선행차량에 비해 28.84m이상 길다고 하면, 선행 차량과 피고인 차량이 동시에 급제동하였다고 가정하더라도 피고인이 제동을 통해 사고를 회피할 수 없었다는 결론이 된다.

4) 피고인은 선행 차량이 제동을 시작한 시점으로부터 약 1.875초 후에 제동을 시작하였다.

피고인이 선행 차량이 급제동한다는 점을 보다 일찍 판단하고 반응하였다면 제동을 시작하기까지의 시간적 간격이 줄어들었을 여지는 있다. 그러나 위에서 본 것처럼 피고인이 선행 차량과 동시에 제동을 시작하였더라도 제동거리의 차이로 인해 사고를 피할 수 없었을 가능성이 있는 상황에서, 피고인이 더 일찍 제동하였더라면 사고를 방지할 수 있었다는 것은 이론적인 가정이지 과학적인 증명의 결과라고 볼 수 없다.

더욱이 위에서 본 바와 같이 선행 차량의 급제동을 예상할 수 있는 별다른 환경적 요인이 없었을 뿐 아니라, 차량의 차체가 불안정하게 움직이는 등 이상이 감지되었다고 해서 고속도로의 차로 한 가운데서 그대로 급제동하여 정차한다는 것은 쉽게 예상할 수 있는 대응이 아니다.

이러한 점까지 고려하면, 매우 이례적인 상황에 대한 피고인의 판단과 대처가 더 신속하게 이루어질 수 있었다는 가능성을 곧 주의의무 태만이라고 단정하기는 어렵다.

운전자의 주의의무는 일반 자동차 운전자 중 평균인을 기준으로 판단되어야 하고, 운전자가 자초하지 아니한 이례적인 상황에 대하여 사후적으로 분석한 최선의 반응을 최단시간 내에 해낼 것으로 법적인 의무로 요구할 수는 없기 때문이다.

5) 선행 차량이 제동을 시작하였을 때 1차로에는 뒤따르던 차량(이 사건 사고 장면을 담은 블랙박스 영상을 제공한 차량)이 피고인 차량보다 빠른 속도로 접근하고 있었고, 피고인 차량은 대형 트럭이었으므로, 1차로나 갓길로 진로를 변경하여 이 사건 사고를 방지할 수 있었을 것이라고 보기도 어렵다.

6) 한편 제동을 시작할 당시 피고인 차량의 속도는 시속 약 113km 정도로 추정되어, 실황조사서에 의할 때 시속 110km인 제한속도를 다소 초과하였을 가능성이 있다.

그러나 만약 피고인이 시속 110km 이하로 운행하였더라면 충돌을 피할 수 있었다는 사정이 입증되지 않은 이상 피고인이 제한속도를 위반한 잘못이 이 사건 사고 발생과 상당인과관계가 있다고 볼 수 없고, 추정되는 제한속도 초과의 폭이 시속 3km 정도에 불과하다는 점에서 더욱 그러하다.

7) 요컨대 선행차량이 피고인의 차량 앞으로 갑자기 끼어들어온 후 급제동한 상황을 전제사실로 놓고, 이 사건 공소사실을 인정하려면 피고인이 어떠한 대응을 하였다면 사고를 피할 수 있었다는 사실과 그러한 대응을 하지 못한 것이 피고인의 과실로 인한 것임이 입증되어야 한다.

그러나 피고인이 어떻게 대응하였더라도 사고를 피할 수 없었을 가능성부터 배제할 수 없을 뿐 아니라, 이례적인 상황을 맞아 피고인에게 허용되는 관찰과 판단, 반응의 시간까지 감안한다면 피고인의 과실로 이 사건 사고가 발생한 사실이 합리적 의심의 여지 없이 증명되었다고 볼 수는 없다.

== 피고인은 무죄

추가로

* 검사가 항소했음

항소심에서의 쟁점은

1) 대형트럭은 최고속도 90으로 제한되어 있는데 왜 113으로 달렸느냐?

(내리막길에서 탄력받으면 시속 110이상 나올 수 있다. 앞에 아무런 차들도 없이 뻥 뚫린 상태였고 블박차는 속도제한장치를 풀지 않았다.)

2) 고속도로 제한속도 110일 때 1.5톤 초과 트럭은 90이다. (100일 땐 80)

트럭이 제한속도 90을 지켰더라면 충분히 멈출 수 있었어야한다?

=== 90을 지켰다면

짐 가득 싣고 있는 대형 카고트럭이 "앞차의 브레이크등 들어오는 걸 보고 0.7~1초 후에 브레이크 잡았다면" 과연 사고를 피할 수 있었겠느냐?

짐 가득 실어 총중량 15톤 가량인 대형화물차가 시속 90으로 달릴 때의 정지거리가 얼마인지에 대한 객관적이고 과학적인 근거가 있느냐?

(승용차의 정지거리는 시속 90일 땐 57.4~64.9, 시속 100일 땐 68.6~77이라고 하지만 이건 실험 수치이고 예상치 못한 갑작스런 상황에선 이보다 더 늘어날 가능성 농후함, 아울러 화물차는 무거워서 정지거리가 많이 더 길이점은 누구나 알 수 있음

대형 화물차의 경우 제동거리는 공차일 때 승용차보다 1.3배, 짐 실었을 때는 1.5배 이상 늘어날 듯)

3. 대형버스는 제한속도 110이다.

대형버스와 대형트럭의 브레이크 시스템은 같거나 비슷할 것이다.

과연 버스가 트럭보다 더 빨리 멈출 수 있을까?

버스와 트럭의 제동거리가 비슷하다면

과연 트럭이 제한속도 90인 도로에서 113으로 간 걸 잘못이라 할 수 있을까?

(속도 위반에 대해 별도의 벌점과 범칙금은 별도로 하고, 아울러 시속 113은 추정치이게 5~7% 가량의 오차도 생각해야 한다.)

=== 과연 항소심에서 어떤 결과가 나올까?